Kamarai hírek

Scharle Péter Kultúrmérnöki Díj

A Magyar Mérnöki Kamara, a Budapesti és Pest Vármegyei Mérnöki Kamara, a MAÚT Magyar Út- és Vasútügyi Társaság és a Széchenyi István Egyetem (Győr) díjat alapítottak dr. Scharle Péter tiszteletére. A díj az alapítók szándéka szerint évente kerül átadásra.  ...

bővebben

Kiemelt

Fontosabb jogszabályok mérnököknek

2025. január – június végéig Bővebben: njt.hu honlapon Kis statisztika 2025. év I. félévében az új és módosított jogszabályokról A Magyar Közlönyben megjelent 5728 oldal és ehhez még hozzászámíthatjuk a külön csatolt, esetenként ezer oldal terjedelem feletti...

bővebben

Kezdőlap 5 Kamarai hírek 5 A Lánchíd közlekedéshálózati szerepe ( Page 2 )

A Lánchíd közlekedéshálózati szerepe

jún 22, 2023 | Kamarai hírek

A Közös dolgaink programsorozat június 14-i rendezvényén a Széchenyi Lánchíd közlekedéshálózati szerepét, valamint a BPMK, a KTE és a MAUT delegáltjai által készített állásfoglalást vitatták meg a résztvevők a Makadám Mérnök Klubban.

Molnár László a három szakmai szervezet delegáltjaiból álló ad-hoc munkabizottság nevében ismertette a Lánchíd közlekedéshálózati szerepéről kialakított állásfoglalás legfontosabb üzenetét és pontjait, hangsúlyozva annak fő célját, az addig e fontos ügyben hiányzó szakmaipárbeszéd megindításának fontosságát. Mivel sajnálatosan nem állt rendelkezésre a Lánchíd kívánatos forgalmi rendjének szakmai megalapozásához elengedhetetlen érdemi hatás- és változatelemzés, az állásfoglalás sem vehette a „bátorságot” konkrét javaslattételre, csupán a megfontolások, szempontok és elvégzendő feladatok számbavétele történt meg. Egy kiterjedt hatás- és változatelemzés fontosságának alátámasztására, az előadás összevetette a BKK által készített tanulmány (szakmai jelentés a Lánchíd forgalmi szerepéről, a tesztidőszak tapasztalatai alapján) és a Horváth László által készített tanulmány (A Széchenyi Lánchíd és a Várhegy alagút felújítása. A közlekedési tanulmányterv tapasztalatai) adatait és ellentmondásait, kiegészítve az érintetthelyszínen rögzített forgalmi helyzet bemutatásával. Az ellentmondások kérdéseket vetettek fel a szakmai jelentés több megállapítását illetően felvetve, hogy a jelen (teszt) állapot a tágabb hálózaton nem jár-e több hátránnyal, mint előnnyel.

A konkrét beavatkozási javaslatokat nélkülöző állásfoglalás ismertetése mellett, helyszíni szakmaivita generálása érdekében, az előadó felkérte Ercsényi Balázst az általa készített, vonatkozó szakcikk bemutatására. A tartalmas, szakmai érvekkel alátámasztott előadás ezúttal már konkrét kritikai megállapítások és beavatkozási javaslatok mellett elemezte reális változatok esélyét és azok mély elemzésekkel való vizsgálatának fontosságát, igazolva azt, hogy a Lánchídon a közösségiközlekedés előnybe részesítése és a kerékpáros közlekedés színvonalas biztosítása mellett is lehet esélye a mérsékelt, indokolt autós forgalomnak. Ehhez a hídpálya megoldásai mellett, a hídfők és a csatlakozó hálózaton végrehajtható különféle forgalomtechnikai beavatkozások is bemutatásra kerültek.

Az előadásokat követő tartalmas vita hozzászólói egyfelől a híd forgalmi rendjéről, másfelől e konkrétügy kapcsán a főváros közlekedési gondjairól és feladatairól osztották meg gondolataikat a hallgatósággal. Elhangzott észrevételek, javaslatok, főbb megállapítások:

– Fontos, hogy minél több hasonló szakmai párbeszéd legyen, amelyhez törekedni kell a minél szélesebb nyitásra, társszakmák, urbanisták meghívására, a vélemények, megközelítések sokszínűségére.

– A közbeszédben és a médiában sajnálatosan keveredik, de a szakmai fórumokon kerülni kell a közlekedésfejlesztés dolgainak aktuálpolitikai szempontokkal történő keverését.

– Amennyiben a közlekedés valamely ügye kerül napirendre, akkor is indokolt kitekinteni a városműködés és fejlesztés tágabb összefüggésire, beleértve ebbe természetesen a környezeti, klímavédelmi kérdéseket is.

– A példaként említett európai városok jó gyakorlataiból nem csak a végeredményt, hanem az odavezető utat, a megfontolt és következetes, a kiegyensúlyozásra törekvő város- és közlekedésfejlesztési szemléletet is át kell venni.

– A hazai gazdasági helyzet, az emelkedő árszint hatása érezhető a csökkenő mobilitási, autóhasználati tendenciákban. Ennek ellenére, a Lánchíd térségi utcákban, útvonalakon a szomszédos hidakra átterhelt közúti forgalom miatt gyakoriak az érintett lakosságot hátrányosan érintő forgalmi zavarok. Ez egy kedvezőtlen, orvosolandó állapot.

– A Lánchíd forgalmi rendjét érintő hozzászólásokat összegző következtetés, hogy nem szabad csupán a híd forgalmi rendjével foglalkozni, hanem szükséges a tágabb hálózat közlekedésiviszonyait és beavatkozási lehetőségeit is számba venni. Ismerve a városvezetés elképzeléseit, a közeljövő fontos szakmai feladata a Lánchídon, a pesti alsó rakparton és a Nyugati téren tervezett forgalomkorlátozó beavatkozások összefüggéseit, együttes hatásait elemezni.

– A két hídfőben (és a közvetlen hálózaton) számos forgalomtechnikai lehetőség adódik (adódott volna?) a közösségi közlekedés előnyben részesítésére, a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítására mind a hídpályán, mind a kapcsolódó utakon.

– Sajnálatos, hogy a Clark Ádám téren a nagy területigényű körforgalmi rend épült vissza, amelynek gyalogátkelőhelyekkel történő együttese – a nagy gyalogosforgalom miatt is – az érintett hálózat leggyengébb pontja.

– a Széchenyi térre tervezett új forgalmi rend több kedvező beavatkozási lehetőséget nyit (nyitott volna?), de a rekonstrukció egészének jövője bizonytalan.

– A Lánchídon, a gyalogos közlekedés és a mikromobilitás szétválasztása prioritást kell, hogy élvezzen. Felmerült ugyanakkor, hogy a két gyalogjárdát nem lehetséges-e elkülönítve a gyalogosok és a mikromobilitás számára kijelölni, utóbbi esetén akár csak egy irányban mentesítve az útpályát.

– A híd gyalogoshídként történő használata – szemben pl. a prágai Károly híddal – szerkezetiadottságai miatt nem optimális. Felmerültek más – pl. londoni – példák is, hasonló esetek kezelésére.

– A hídon közlekedő öt BKK autóbusz viszonylat kihasználatlan többlet kapacitást teremtett, amely ismerve a szolgáltató feszítő anyagi gondjait, kérdéssé teszi az indokoltságot. Az 50%-os kapacitásbővítés mellett, a közösségi közlekedéssel átkelő forgalom 12-14%-kal nőtt (ez hozzávetőlegesen annyi, mint az Erzsébet hídról áthelyezett 178-as viszonylat forgalma), miközben az autóbusz viszonylatok jelenleg a hídfők közötti gyalogos közlekedést is pótolják.

– A jelenlegi – teszt időszaki – forgalmi rend a kerékpáros közlekedés számára sem ideális, családok számára nem vonzó.

– A kerékpáros közlekedés legkedvezőbb helyzetbe irányhelyes kerékpársávok kialakítása esetén kerülhet, amely egyirányú közúti útpálya mellett alakítható ki. Az egyirányúsítás irányára elhangzott mindkét lehetőség. A Pestről – Budára történő egyirányúsítás a pesti oldal ürítése, a Budáról – Pestre történő egyirányúsítás az viszont-irány könnyebb pótlása, valamint a BKK autóbusz viszonylatok könnyebb vezetése miatt (Apáczai Csere János utca – Erzsébet híd – Lánchíd utca/Attila út) lehet preferált.

– A hídvám fizetésével korlátozható autósforgalom technikai megoldásának célszerű eszköze időközi „Lánchíd matrica” korlátozott számú kibocsátása, amely pl. mozgássárült engedéllyel rendelkező gépkocsikra kedvezményesen vásárolható. Az ellenőrzéshez elegendő irányonkéntegyetlen rendszám felismerő kamera. A matricák mennyisége a forgalmi helyzet függvényében alakítható, csökkenthető, bővíthető.

– Azok a forgalmi irányok, amelyek más hidakon történő átkeléssel sem kényszerülnek úthossz növekedésre, a híd hálózatáról forgalomtechnikai eszközökkel – az egész hálózatot pozitívan érintően – kizárhatók. Ilyen például Budán a Budaörsi út felől/felé az Alkotás u.- Márvány utca csp. és a Mészáros utca – Hegyalja út csp., valamint a Széll Kálmán tér felől/felé az Alagút utca – Attila út csomópont érintett kanyarodó sávjainak letiltása, Pesten a József Attila utca Bajcsy-Zsilinszky út irányú kapcsolatainak, továbbá pesti alsó rakparti kapcsolatainak letiltása. E beavatkozások kedvező apropót teremthetnek a BKK autóbusz viszonylatok előnyben részesítésének kiterjesztésére is.

– Annak a gyakran felmerülő javaslatnak a megvalósítása, hogy a belvárosi Duna-szakaszon létesüljön önálló gyalogos/ kerékpáros híd, egyfelől a hídritmus és a világörökségi kötöttségek, másfelől a hídfők kialakításában előálló nehézségek miatt (hajózási űrszelvény elvárás és villamospálya keresztezés hosszan kifejtendő kerékpáros rámpákat igényel) szinte leküzdhetetlen akadályokba ütközne.

– A Lánchíd forgalmi rendjének kialakításakor fontos szempont a Duna-hidak forgalomlezárással járó periodikus rekonstrukciója, felújítása, amikor az adott hídi átkelő forgalom jelentős hányada másutt történő pótlást igényel. Legközelebbi időpontban a Petőfi híd felújítása kerül sorra, amely híd forgalmának jelentős része azt az Erzsébet hidat veszi majd igénybe, amelyet a lezárt Lánchídról átkerült forgalom is leginkább terhel. (Még kritikusabb helyzet állhat elő, ha a Szabadság híd is lezárásra kerül az autós forgalom elől.)

– A dunai átkelő kapacitások számbavétele során figyelembe kell venni a jelentős súlyt képviselő vasúti kapacitásokat is, mint a vasúti hidak, metrók és villamosvonalak. Mind emellett, égető a fővároson belüli Duna-híd hiány. Az országban sorra épülnek a Dunát keresztező közúti hidak, miközben a több nagyságrenddel nagyobb budapesti igények kielégítésére, 73 éve nem létesült új közúti dunai átkelő a városon belül. E hiány súlyos városszerkezeti hiányosságként is jelentkezik.

– A budapesti közlekedési, környezeti viszonyok javítására indokolt cél a modal-split arányon belül közúti részarány fokozatos csökkentése, azonban azt elsősorban az igénykeltés befolyásolásával, valamint az eszközváltás lehetőségeinek bővítésével lehet konfliktusmentesen elérni. Nem lehet jó eszköze ennek a közúti infrastruktúra aránytalan, pótlás nélküli visszaépítése, vagy az útállapotok romlási folyamatának tűrése, mert ezek kedvezőtlen közlekedésbiztonsági, környezeti következményei jelentősek.

– Kiindulva a Lánchíd körül kialakult, meglehetősen kései szakmai vitából, felmerült egy olyan, a szakmai szervezetek által létrehozandó állandó bizottság szüksége, amelyik korai döntéshozatali fázisban kialakított és megvitatott álláspontokkal segíthetné a döntéshozatal munkáját.

A vita során, az állásfoglalás megállapításai nem – illetve egyetlen hozzászóló részbeni, konkrétumokat nélkülöző véleményében – kérdőjeleződtek meg, ugyanakkor megerősödött az igény a lehetséges beavatkozásokat elemző, összehasonlító hatáselemzés elkészítésére, ötvözve azt egy, a változatok kidolgozásának teret nyitó építészeti tervpályázattal.

(BPMK, KTE, MAUT)

Reálértelmiség
Elhunyt Huszár László

Elhunyt Huszár László

Kamaránk tiszteletbeli tagjától, Év Mérnöke aranygyűrűvel elismert kiváló kollégától, nagy mérnökgeneráció egyik utolsó tagjától búcsúzunk.   Huszár László 1961-ben végzett a Budapesti Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Mérnöki Karán, majd 1972-ben...

bővebben

Szőllőssy Gábor

Elnök

Kategóriák