VÉLEMÉNY A PESTI ALSÓ RAKPART KÖZLEKEDÉSI KIALAKÍTÁSI JAVASLATAIRÓL

JELENLEGI HELYZET

Az elmúlt időszakban a pesti alsó rakpart közlekedési kialakításáról több, köztük két ellentétes hír is megjelent egyszerre: megnyitjuk az alsó rakpartot a forgalomnak, lezárjuk az egész pesti rakpartot az autósforgalom elől. Forgalomba-helyezés, hogy aztán tiltás lehessen? Remélhetően sok háttéranyag áll rendelkezésre az érintett alsó rakparti szakasz forgalomtiltásának hatásairól, például arról, hogy milyen mértékben növeli az Apáczai Csere János utca, a Kiskörút és a Nagykörút forgalmát, amely utak forgalmi terhelésnövekedésének környezeti hatásai súlyosabbak, mint a jól átszellőző Duna-parti úté. Jó lenne ezeket a háttéranyagokat bemutatni a nyilvánosság számára.
Fentieken túlmenően, további kérdés, hogy milyen mértékben növeli a budai alsórakpart terhelését, kiszorítva onnan a forgalmat a Margit körútra, illetve, milyenek az összefüggések a Lánchíd tervezett forgalomkorlátozásával.
Kétségtelen humanizálási beavatkozás lehet a pesti alsó rakpart belvárosi szakaszának autómentesítése, számos folyó, vagy tengerparttal rendelkező európai városhoz hasonlóan. Azonban ezek a városok megteremtették a humanizáláshoz a feltételeket. Oslotól – Düsseldorfig közúti alagút váltja ki a forgalommentesített út- vagy város szakaszt, illetve más, pótló megoldásokkal kerülték el, hogy az adott lokális beavatkozás káros következményei másutt érvényesüljenek. Hasznos lenne nyilvánossá tenni, hogy milyen elképzelések vannak a fővárosba érkező észak-déli forgalom levezetésére vagy kiváltására a pesti oldalon?

FEJLESZTÉSI HÁTTÉR

A dunapartok autóforgalom előli elzárása vonzó műszaki lehetőség. Gondot a városfejlesztési projektek prioritásait meghatározó döntések évtizedes gyakorlata jelent: a beavatkozások tempóválasztása a forrásszűkéhez igazodik. Egy közlekedésteljesítményi és környezetgazdálkodási szempontból organikus rendszer alacsonyabb és magasabb költségigényű elemeinek halmazából a gazdasági és (a vele összekapcsolódó) politikai kényszer sorozatosan választja az előbbieket, az utóbbiakat pedig távlatos, hangzatos nagyfejlesztések „felhőjében” tárolja és hívja le időről időre. Ez a több évtizedes gyakorlat jelenleg mintegy 4-6×1012 HUF infrastrukturális hiánnyá akkumulálódva tükröződik a főváros közlekedési komfortjának kiépítetlenségében, a „ráncfelvarró” fejlesztésekben. Az európai fővárosokkal történő összehasonlításokban ez az elmaradottság megmutatkozna, ha a listázása vállalható lenne.

A felhőben lebeg nagyvasúti Duna-alagút, ferihegyi (vasúti vagy bármilyen más) tömegközlekedési kapcsolat, M0 zárás, dunai hajóforgalom, metróhálózat bővítés… A Lánchíd esetében nem egy híd, hanem egy forgalmi sáv kiiktatása a tét: a Margit híd és az Erzsébet híd között nem lesz folyót átívelő gépjármű-közforgalmi kapcsolat a hajdan hidak városának nevezett településen. A gyalogos-kerékpáros híd építésének ígérete eközben a vitatható projektek felhőjébe emelkedik, holléte és kialakítása tekintetében is (költsége közben elérte a 1010 HUF nagyságrendet).

Ennek a gyakorlatnak a gyenge pontja a tempóválasztás. Egy értelmes, alacsony költségigényű döntést nem előz meg egy legalább annyira értelmes, organikus előfeltételként pedig esedékes, de költséges döntés és annak megvalósítása. A fejlesztések rendszere ezért nem épülhet optimálissá. Természetes, velejáró következmény a hatásvizsgálatok háttérbe szorulása, eredményeik elhallgatása, elhangolása, a döntések szakmai racionalitás látszatának fenntartása mellett történő politikai (befolyásgazdálkodási) térbe kerülése.

VÉLEMÉNY, JAVASLAT
A pesti alsó rakpart gyalogosorientált fejlesztése indokolt lehet, de a beavatkozás módjánál figyelemmel kell lenni arra, hogy nincs a jelen autósforgalmat érdemben átvenni képes más útvonal, ezért a teljes autómentesítés, a más utakon megjelenő negatív hatások miatt elhibázottnak ítélhető.
A főváros életében meghatározó súllyal jelen levő Duna, egyfelől mint fontos – de kihasználatlan – közlekedési pálya, másfelől, mint kiemelkedő látvány- és karakter elem van jelen. Mint látványelem, nem igényli a víz közvetlen érintését (sőt az biztonsági okokból nem is kívánatos), illetve, mint látvány elem, jobban érvényesül a felső rakpartról, mint az alsó rakpartról, ahol figyelembe kell venni az árvízvédelmi szempontokat, és az alsórakpart időszakos elöntése miatt csak könnyen mobilizálható elemek helyezhetők el egy esetleges „humanizált” rakparti verzió esetén.  Különösen így van ez a Duna korzó térségében, ahol a rakpart lezárása miatt az Apáczai Csere János utca megnövekedett forgalma, vagy pláne kétirányúsítása jobban elválasztaná a korzót a belvárostól, mint ma, bizonyosan károsabb hatásokat eredményezve, mint az alsó rakparton hagyott, csökkentett nagyságú forgalom.
A lokális megoldásokon túl, a dunai rakpartok forgalmának indokolt csökkentése érdekében, illetve a belvárost terhelő sugaras közúthálózat feloldására a Dunán is átvezetett gyűrű irányú hálózati elemeket kell kiépíteni. Legfontosabbnak ítélhető a dunai átkelési kapacitások Hungária gyűrűn kívüli északi és déli szakaszokon való növelése, valamint a budai hálózati hiányosságok miatt az M0 gyűrű hiányzó szakaszainak a kiépítése. (Ez utóbbi fejlesztés jelentősen mentesíthetné a budai alsó rakpartot a Buda- és környéke észak-déli forgalmának vezetése alól, kapacitást teremtve esetleges pesti rakparti forgalom átvételére is.)

Fenti fejlesztések nélkül egyes kiemelt szakaszok galériás, vagy térszínt alatti kialakítása, valamint a vízközeli parkoló-felületek gyalogoszónává alakítása adhat megoldást a jelenlegi közúti hálózati szerep megtartása mellett a Duna-part gyalogosorientált megközelítésére. A Duna-parton a gépjárművek számára szolgáló útfelületek mellett ki lehet alakítani széles, egybefüggő, a Duna-parttal közvetlen kapcsolatban lévő gyalogos felületeket. Ezt a gyalogosfelületet megfelelő minőségű és sűrűségű kapcsolatokkal bekötve a belvárosi gyalogos-hálózatba elérhetőek a célkitűzések, a közúti hálózati szerep megtartása mellett is.

A rakpartok forgalmi kérdésének hálózati szintű rendezése azért is indokolt és fontos kérdés, mert szemben a Duna-partok terheléscsökkentésének várospolitikai céljaival, mind a déli, mind az északi folyó menti területek, a főváros legdinamikusabb ingatlanfejlesztési térségei (Déli kapu, Millenniumi városrész, Kopaszi-gát, Szerémi út, Óbuda Filatorigát, Angyalföld, Cserhalom utca, Árpád híd, Váci út térsége…) közel százezer forgalmat generáló parkolóhely létesítési igénnyel.

A pesti alsó rakpart Erzsébet híd – Lánchíd közötti szakaszának forgalomkorlátozása nem teljesen független a Lánchíd forgalomkorlátozásának ügyétől sem. Ugyanis, a Közép-Buda – Közép-Pest közötti forgalom vezetésére, a Lánchíd esetleges autómentesítése után maradó Erzsébet-híd-Rákóczi út tengelyről, a Lánchíd – Andrássy út tengely menti városrészek felé Pesten, a rakparti kapcsolat megszüntetése esetén, a Baross térig nincs elérhető kapcsolat. A Lánchíd újabban a sajtóban ismét felmerült forgalomkorlátozása, akár autómentesítése az eredeti funkciójának megfelelő felújítását követően, azonban reális és felvállalható alternatívát egyébként sem jelenthet.

ÖSSZEGZÉS

Nem kellően körültekintő az, hogy az európai városok jó gyakorlataiból jellemzően csak a végeredményt látjuk és próbáljuk alkalmazni, de az oda vezető utat, a kialakult jó gyakorlat érdekében tett előkészítő munkát és a jó megoldáshoz vezető, párhuzamos fejlesztéséket nem. Budapest, mint annyiszor meg kívánja spórolni a valós megoldást, ezzel szemben szaporítja a végső megoldás nélküli beavatkozások példáját. Figyelmen kívül hagyva a mind növekvő – a gazdaság oldaláról az ország GDP termelésében meghatározó autóipart támogatással serkentő – motorizációs szint növekedést és vele ellentétesen a csökkenő használható útfelületből eredően, a megmaradt út- és közterületeket mind inkább totálisan ellepő, terrorizáló autóhalmazt.

Nem érthetünk egyet azzal a módszerrel, hogy alapvetően helyes stratégiai célok (belváros tehermentesítése, alsó rakpart humanizálása, kerékpáros és gyalogos forgalom előnyben részesítése, stb. …) eléréséhez sokkterápiás célzattal a következmények felmérése, a bevezetéshez szükséges feltételek megteremtése nélkül kerüljenek bevezetésre egyes fejlesztések/visszafejlesztések!

Korábban is következetesen azt képviseltük, hogy: a szakmailag, az érintett közlekedők és a lakosság által is elfogadható jelenlegi és távlati közlekedési helyzet kialakítása csak megalapozott, összközlekedésre kiterjedő koncepció, stratégia és program elfogadásával, valamint következetes, ütemezett megvalósításával oldható meg.

Budapest, 2022. május 24.

Kassai Ferenc BPMK-elnök