BPMK

Csárádi János 1938 – 2020

Domináns vezető volt, egykori munkatársai a megmondhatói, ellentmondani neki, vitatkozni vele legfeljebb négyszemköz lehetett – de lehetett. Határozottságra azokban az években szükség is volt: 1990-ben rendkívül nehéz körülmények között vette át a MÁV vezérigazgatói munkakört. Az állam hathatós szerepvállalásának hiánya miatt a gazdálkodási nehézségektől sújtott vasúttal szembeni tartozások egyre csak halmozódtak, az árufuvarozás és a személyszállítás teljesítménye rohamosan csökkent, a vasúti infrastruktúra- és járműparkfejlesztés kritikus helyzetbe került. Innen kellett a MÁV-nak kilábalnia, és a folyamat levezényléshez erős kézre volt szükség.
Az 1938-ban született Csárádi János középiskolai tanulmányait a fővárosi vasútgépészeti technikumban végezte. Közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett, ugyanitt kapott gazdasági mérnöki diplomát is. Vasúti pályafutását még ennek előtte, 1956. augusztus elsején kezdte a hat-vani fűtőházban, ahol először lakatos, majd mozdonyfűtő volt. A Hatvan–Miskolc vasútvonal villamosítási teendőinél kivitelezési területen, építésvezetőségen dolgozott kitűzőként, majd csoportvezetői beosztásban. Ezt követően a MÁV Vezérigazgatóság gépészeti szervezetének villamosítási csoportjában, majd a mozdonycsoportban tevékenykedett. Közreműködött a Ward-Leonard rendszerű villamos mozdonyok ingavonati közlekedésének bevezetésében.
Egyetemi tanulmányainak befejezése után főmérnökké nevezték ki a Villamos Felsővezeték Építési Főnökségen (ez a mai Vasútvill Kft. elődje), majd tíz évig ugyanott igazgatói beosztást töltött be – a főnökséget a hazai vasútvillamosítás fellendülésének időszakában vezette 1980-ig. Ezekben az években vezették be a hazai hálózaton a 25 kilovoltos, egyfázisú 50 hertzes vontatási rendszert. Később a vezérigazgatóság Gépészeti és Járműfenntartási Főosztályának vezetőjeként hat évig a MÁV gépészeti igazgatója volt. Gépészeti igazgatói tevékenységét fémjelzi a V63 sorozatú, 3,6 MW teljesítményű univerzális villamos mozdony sorozatgyártásának megindítása, illetve a V46 sorozatú villamos tolatómozdonyok üzembe állítása. Az ő idejében jelentek meg a villamos motorvonatok MÁV vonalain. A MÁV Budapesti Igazgatóságát 1986-től vezette. Négyéves igazgatói működése idején építették át Ferencváros, valamint a Keleti pályaudvart, továbbá Székesfehérvár-rendezőt.
A MÁV vezérigazgatói munkakörét Csárádi János 1990. augusztus elsejével, pályázati úton nyerte el. A Magyar Államvasutak részvénytársasággá alakulásával, 1993. július elsejétől a tulajdonosi jogokat gyakorló miniszter nevezte ki a MÁV Rt. első ügyvezető vezérigazgatójává. Ebbéli minőségében jelentős erőfeszítéseket tett az állami vasútfinanszírozás megoldása, az állam és a MÁV kapcsolatának gazdasági alapokon történő rendezése érdekében. Vezérigazgatósága idején készült el a MÁV 2000 néven ismertté vált vasútfejlesztési stratégia, fogadták el az új Vasúti Törvényt. Alapjaiban változott meg a vasúttársaság működési, gazdálkodási és szervezeti rendszere, szűntek meg a számos konfliktus forrásának tekintett körzeti üzemfőnökségek. A fuvarpiacon viszont a vasút áruszállítási pozícióinak javítása érdekében megjelentek a területi értékesítési tanácsadási irodák, a MÁV bekapcsolódott a Ro-La forgalom-ba. Az államvasút szervezetéről leválasztották mindazokat a szervezeteket, amelyek nem kapcsolódtak szorosan a cég alaptevékenységéhez, létrejöttek a MÁV kft-k, és változott például a Landler Jenő Járműjavító neve MÁV Istvántelki Főműhelyre. Megjelentek a nagysebességre alkalmas, magas komfort-fokozatú személykocsik a belföldi intercity forgalomban, és vették fel a MÁV-ot (1992-ben) az Eurofimába (European Railroad Company for the Financing of Rolling Stock – Európai Társaság Vasúti Gördülőanyag Beszerzésére). Megkezdődött a hegyesi oldal átépítése, a MÁV telefonhálózat korszerűsítése fényoptikai kábelekkel, elkezdték kiépíteni a számítógépes szállításirányítási rendszert, a SZIR-t, háromszáz kilométer hosszban elkészült a központi forgalomellenőrző (Köfe), illetve nyolcvan kilométeren a Köfi, a központi forgalomirányító rendszer.
Ő volt az utolsó MÁV vezérigazgató, aki ünnepeken viselte a vezetői vasutas egyenruhát (a „tábornokit”, piros stráffal a nadrágon), egyúttal az utolsó, aki ugyanezt már nem követelte meg a beosztottjaitól. Előszeretettel hivatkozott ökölszabályainak egyike, ha egy vasútvonalon irányonként és naponta a forgalom nagysága eléri a 2000 elegytonna kilométert, a vonal villamosításra érett. Megkövetelte, hogy elé terjesztett elemzések, javaslatok, feljegyzések egy oldalnál nem lehetnek hosszabbak, hogy a dokumentum első és egyetlen oldalát szignózhassa: „Egyetértek. Csárádi.”
Nyugdíjba vonulását követően nagyvonalú támogatója volt a Magyar Vasúttörténeti Parknak, a vasúti könyvkiadásnak és számos, a vasutat helyzetbe hozó kezdeményezésnek. Mérnökirodája, a Hungarail (nem tévesztendő össze a Hungraillel) a legtöbb magyar vasútvillamosítási projektben szakértőként működött közre – a legutóbbi időkig a jövőt tervezte, de gerincsérv-műtétje után, a kórházban, koronavírussal fertőződött meg...
Csárádi János a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara küldötte volt, és megalakulása óta aktív tagja volt a BPMK Közlekedési Munkacsoportjának.
Csárádi János december 2-án bekövetkezett halálával már csak felidézhető az korszak, amikor a MÁV élén még olyan vezető állt, aki az alacsony beosztástól a főnökségig végig járta a szakmai ranglétrát, és aki vasutat minden eresztékében ismerte, szerette és működtette. Emlékezzünk erre. Mindig.

Fotó: a MÁV egykori vezérigazgatója a fedélzeten. A Hungarail Kft. ügyvezetőjeként Csárádi János volt a felújítás után forgalomba helyezett Szajol–Püspökladány szakasz felsővezetéki munkálatainak a műszaki ellenőre. Szabó István felvétele 2012. április 11-én készült.)

Kategória további cikkei: « Babós Gyula