BPMK

BESZÁMOLÓ FÓKUSZBAN A KÖZLEKEDÉS

Index:

A Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara, az MMK Közlekedési Tagozata és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közösen rendezte meg a Műszaki Értelmiség Napját - Fókuszban a Közlekedés címmel a BME Központi épületében.

A szervezők a Műszaki Értelmiség Napját gróf Széchenyi István születésének 222. évfordulójához igazították (1791. szeptember 21.). Ezzel is érzékeltetve, hogy nagyjaink máig tartó kezdeményezéseit, eredményeit becsüljük, tiszteljük. A tanácskozás nagy sikerét mutatja, hogy mintegy négyszázan vettek részt rajta, többek közt Farkas Iván Pozsonyból, a Magyar Közösség Pártjának gazdasági és régiófejlesztési alelnöke, és Dr. Rubovszky András a Széchenyi Társaság főtitkára.

A konferencia megnyitóján Dr. Péceli Gábor BMErektor örömét fejezte ki, hogy az általa vezetett intézmény falai között kerül sor a Műszaki Értelmiség Napjaterületi rendezvényére; mint elmondta, az egyetemen képzik azokat a szakembereket, akik a közlekedéssel, közlekedésfejlesztéssel foglalkoznak, tehát „jobb helyet aligha találhattak volna” a tanácskozásnak. A mai nap is jó alkalom arra, hogy szélesebb közvélemény előtt is be tudjuk mutatni, hogy milyen munkát végez a mérnökök sokasága a társadalom szolgálatában.

A BME rektorának ezen gondolatát folytatta Tarlós István Budapest Főváros főpolgármestere is. Tarlós István elöljáróban elmondta, hogy mindig szívesen jön a Műegyetemre, mert mérnökemberként itt érzi igazán jól magát, mert itt értik a szavait. Ez az oktatási intézmény a mérnökutánpótlás legfontosabb hazai bázisa, és a jövő Magyarországa nagymértékben a mérnöki tudáson alapulhat csak. Röviden szólt Budapest közlekedésének nehézségeiről, mert úgy gondolja, hogy 1990 és 2010 között mostohán kezelték a közlekedés ügyét. A hiányosságokat most igyekeznek bepótolni, kijavítani. Ehhez szüksége van a fővárosnak a mérnöki tudásra. Véleménye szerint mérnöki gondolat és építés nélkül Budapest nem lenne, mert a közlekedés a fejlődés és a kibontakozás alapja, ezért hosszú távú és megalapozott tervekre van szükség. A pontos terv a jó beruházás lapja.

Kassai Ferenc a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara elnöke köszöntötte a konferencia résztvevőit és előadóit. Köszöntőjében Tarlós István gondolatához csatlakozva elmondta: a mérnökök tudáskapacitása a főváros rendelkezésére áll. Jó, hogy a városvezetés erőteljesen támaszkodni kíván a műszaki értelmiségre. Örül, hogy ez a rendezvény a legnagyobb hazai mérnökképző intézmény falai között jött létre, mert a jövő záloga a magasan képzett műszaki értelmiség munkáján is múlik. Elmondta, hogy 2001.-ben rendezték meg először a Műszaki Értelmiség Napját a Műegyetemen kiegészítve azt a Dunán rendezett fregatta felvonulással is. Szeretné, ha a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara szervezésében ez a területi Műszaki értelmiség Napja hagyományt teremtene. Széchenyi reformelképzeléseit 1830-ban a Hitel című röpiratában tette közzé. Később ezt pontosította, részletezte a Világ (1831) és a Stádium (1833) című műveiben. Ezekben egyebek mellett kiemelte: a közlekedési feltételek javítását, állandó hidak, vasutak építését, a folyók szabályozását és a gőzhajózás megindítását, a tudomány és a műveltségi szint emelését. Széchenyi hangsúlyozta, hogy az “országnak kiművelt fők sokaságára van szüksége”. Ezért is választottuk a mai rendezvény témájául a „Fókuszban a közlekedés” –t. A jó közlekedési feltételek kialakításához Budapesten és Pest megyében is a jó tervek időben történő előkészítése lényeges, ezzel az EU-s pénzek lehívása is könnyebbé válik. A projekteknek szerves egységet kell alkotni és legalább 30 évre előre kell tekinteni.

A konferencia levezető elnökei Lakits György az UTIBER ügyvezető igazgatója és Szilágyi András azUTIBER műszaki igazgatója volt.


Dr. Gazda István a Magyar Tudománytörténeti Intézet ügyvezető igazgatója, bevezető előadásában történeti áttekintést adott a reformkor műszaki tudományos helyzetéről, és az akkori egyetemekről. Elmondta, hogy Széchenyi István hatalmas műve azokból a műszaki alapelvekből indult ki, amelyek a reformkorban működtek. Felhívta a figyelmet a www.tudomanytortenet.hu honlapra is.

Schulek János a FÖMTERV TT Zrt elnök-igazgatójakiemelte előadásában azt a sokatmondó tényt, hogy Széchenyi nem műszaki létére milyen erős hatást gyakorolt sokat a magyar műszaki életre. Bemutatta Széchenyi erőfeszítéseit, kitartó munkáját, amellyel megalapozta hazánkban az út- és vasútépítést, a folyóvízi és a tavi hajózást, valamint állandó hidak építését. Nevéhez köthető az Óbudai hajógyár és a Tisza szabályozása is.

Szűcs Lajos a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője, az e-útdíj közlekedéspolitikai hatásairól tartott tájékoztató előadást. Az úthasználati díj eszerint nem időarányos, hanem a megtett út mérése alapján kerül kiszámításra. Jelenleg az e-útdíj fizetése a gyorsforgalmi és a főutakon vonatkozik a 3,5 tonnát meghaladó járművekre. A személygépkocsikra egyenlőre marad a jelenlegi un. matricás díjfizetés. Az e-útdíj jó lehetőséget nyújt folyamatosan a forgalom-elemzésekre is, mert rendelkezésre fog állni egy nagyméretű és hiteles adatbázis.

Dr. Scharle Péter professzor emeritus, Széchenyi István Egyetem, a közlekedés szubkultúrájáról szólva olyan perspektívákat vázolt föl, amely érinti a természeti és az épített környezetet, az emberi kapcsolatokat. Vizsgálódásaiban a kultúra és identitás (történelmi és térségi), a civilizáció és a társadalmi tőke összefüggéseit érintette. Felhívta a figyelmet arra, hogy a közlekedési beavatkozások nem kockázatmentesek. A hatásvizsgálatokat a működési hatékonyság és a kínálat és keresleti oldal összhangja szempontjából kell elvégezni. Még azonos GDP-vel rendelkező államok esetében is jelentős különbség van a közlekedési kultúrában. Végül elmondta, hogy a közlekedési kultúránk nem tud magasabb szintet elérni, mint az általános életviteli kultúránk.

Pál László MÁV Zrt vezérigazgató-helyettese, aMÁV helyzetéről, és átalakulásáról szólt az előadásában. A MÁV Zrt csoport összetett rendszerben működik. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a részvényesi jogokat gyakorolja és a közszolgáltatások megrendelője, a Nemzetgazdasági Minisztérium biztosítja a forrásokat, finanszírozza a közszolgáltatási tevékenységet, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt pedig az állami tulajdonú eszközök kezelője. A nemzeti infrastruktúrafejlesztés lebonyolítója az NFÜ, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési (NIF) Zrt. A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft végzi a menetrend készítését, illetve a pályakapacitás felosztását, szétosztását. A piacfelügyeletet, piacszabályozást és az üzleti szabályozást a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A MÁV jelenleg holdingközpont, és pályaműködtető. A MÁV-START Zrt. személyszállítási, közszolgáltató, a MÁV Gépészet a gördülőállomány javítási, gyártási, karbantartási szolgáltatások gazdája, a MÁV Tranzakció pedig a vontatási szolgáltatásokat látja el. A tervezett átalakulás után a MÁV egyértelműen Holdingközponttá válik. Igyekeznek minden olyan tevékenységet kiiktatni, amelyek nem szükségesek a pálya működtetéséhez, a közszolgáltatások ellátásához. A NIF Zrt. jelenleg 100km/év pályafelújítást, és fejlesztést végez. Új megoldásokat kell keresni az egész vasúti hálózatra. Kisebb projektekkel pályázni szeretnének az EU-s forrásokra. Megcélozzák a 2014-2020 időszakban az IKOP forrásokat. Megállapította, hogy a fejlesztési stratégiához nem elég a pénzről beszélni, szükség van elhivatott, jól képzett szakemberekre, mérnökökre.

Farkas András a Légügyi Hivatal vezetője, elnökhelyettes, a légügyi közlekedés helyzetéről tartott előadásában hangsúlyozta a légiközlekedés sokszínűségét. A légiközlekedésbe tartoznak a repülőterek, a légi járművek, a földi szolgáltatás, a légi navigáció, az állami repülések, a szakszolgálati engedélyek, az oktatás és vizsgáztatás. Összefoglalva a gép – ember – eszközök – repülésbiztonság – képzés – jogosítás alkotja a légi közlekedést. Elmondta, hogy a nemzetközi szabályozáshoz már jelentős mértékben illeszkedik a hazai légiközlekedés, ugyanakkor a nemzeti szabályozás tekintetében még vannak olyan területek, amelyek nem kellően szabályozottak. A légi közlekedés gazdája a Légügyi Hivatal. A hivatal a polgári és katonai légiközlekedés első fokú hatósága.

 


Szalma Botond a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke, a Vizi közlekedés, a hajózás jelene és jövője Magyarországon címmel tartott előadást. Elmondta, hogy a hazai vízi közlekedés gazdasági, politikai és morális válságban van, bizonyos „álzöld” Duna mozgalmak és közlekedéspolitika hiánya miatt. Véleménye szerint a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség. Nagy hibának tartja, hogy a „zöldektől” ez ideig csak kritikát hallottunk, de megoldási javaslatot nem adtak. Hibának tartja továbbá, hogy megszüntették a VITUKI-t, ahol 30-40 éves szakmai tapasztalattal rendelkező mérnökök dolgoztak. A vízlépcsővel kapcsolatban elmondta, hogy az a vád, hogy a terv „Sztálinista-fércmű” nem állja meg a helyét, mert elődeink korábban tettek javaslatot a megoldásra a Duna és a vízi közlekedés érdekében:

„1887-1903: Viczián Ede felméri Magyarország vízerőkészletét

1911: Buss és Schmidthauser Pozsony és Győr között három vízlépcső építését tervezik

1917: Fischer-Reinau „a Duna, mint vízi út és energiaforrás” címmel terveket mutat be

1917: A budapesti Duna Konferencián megalakul a Rajna-Majna-Duna Szövetség

1935: Bornemissza Géza m. kir. Ipari miniszter a parlament elé terjeszti a ”Magyarország energiakészletei” című javaslatokat

1942: Mosonyi Emil megkezdi a nagymarosi (visegrádi) vízlépcsőtervének első konkrét megfogalmazását

1950: Mosonyi Emil az MTA ülésén javaslatot tesz a Csehszlovákiával közös vízlépcsőrendszer terveinek kidolgozására”

A Duna a második leghosszabb folyó Európában. Magyarország egész területe a Duna vízgyűjtőjén terül el. Ezért is érdemelne megkülönböztetett figyelmet, kihasználva a benne rejlő potenciált az ivóvízkészlet, az áramtermelés, a mezőgazdaság, az export-import, a hajózás és a logisztika tekintetében. Végezetül megfogalmazta teendőinket a vízi közlekedés érdekében: „Tegyük világossá: A Duna nekünk dolgozik. Ténylegesen megvalósítható gazdasági terv kell, amely végrehajtható közlekedési koncepciót tartalmaz. Segítsük a kis és közepes vállalkozásokat! Szabályozzuk végre a Dunát!

Vegyük észre a logisztikai beruházások munkahelyeket generálnak! Oktatás és utánpótlás – jövő!”

Takács Miklós a FÖMTERV Zrt. közlekedéstervezési igazgatója,Fejlesztési elképzelések a fővárosban címmel tartott előadást. Elmondta, hogy a politika és az EU-s pénzek bűvöletében magunkat csaptuk be. Sajnos, Budapest hálózatszerkezeti- és híd-hiányokkal küzd. Ennek ellenére az Európai Unió városhálózatában Budapest jó pozíciójú főváros. 11 vasútvonal jön be Budapestre, de ezt nem használjuk ki, nem kötjük össze megfelelő módon őket. Az un. S-Bahn koncepció lényege, hogy kapcsoljuk össze a bejövő vonalakat. Ennek tervezett beruházási költségigénye 1800 Mrd forint, ugyanakkor a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervére hét éven keresztül 1300 Mrd forint jut. Aláhúzta, hogy a közlekedés-fejlesztésben nem lehet politikai ciklusokban gondolkodni. A legnagyobb hibája az EU-s ciklusoknak, hogy közben elveszik a „jó gazda”, mert változnak a minisztériumok, az irányító hatóságok. Elmondta, hogy nem az a baj elsődlegesen, hogy kevés a pénz a közlekedés-fejlesztésre, hanem az, hogy esetleges és kiszámíthatatlan minden történés. Fontosnak tartja, hogy azt használjuk ki jól és óvjuk meg, ami már megvan, elkészült. Példaként említette, hogy a közutak felújítására 15 évenként kellene sort keríteni; ez mintegy 2000 km utat jelent. Sajnos, ennek töredékét sem végezzük el. Elmondta, hogy a 4-es Metróra mérnökként büszkék lehetünk, mert tele van a jó műszaki megoldásokkal, és a a kivitelezés is kiváló, a politika mégis ezen vert el minden port. A főváros közlekedésfejlesztésének jövőképével kapcsolatban a fenntarthatóságot nevezte elsődlegesnek. A közlekedésfejlesztés esetében a fenntarthatóságot pénzügyi, üzemeltetési és környezeti hatások tekintetében kell értenünk.

Dr. Kisgyörgy Lajos a BME Építőmérnöki Kar Út és Vasútépítési Tanszék vezetőjeaz építőmérnökök képzéséről tartott előadásában elöljáróban bemutatta a BME – az 1782-ben alapított Institutum Geometrico-Hydrotechnicum utódja – karait. Ezek: Építőmérnöki Kar, Gépészmérnöki Kar, Építészmérnöki Kar , Vegyészmérnöki és Biomérnöki Kar, Villamosmérnöki és Informatikai Kar , Közlekedésmérnöki Kar, Természettudományi Kar és Gazdaság és Társadalomtudományi Kar. Elmondta, hogy az építőmérnökség rendkívül széles területet ölel fel ezért a következő tanszékeken folyik az oktatás. A tanszékek: Általános és Felsőgeodéziai Tanszék, Építőanyagok és Mérnökgeológia Tanszék, Fotogrammetria és Térinformatika Tanszék, Geotechnikai Tanszék, Hidak és Szerkezetek Tanszéke, Magasépítési Tanszék, Tartószerkezetek Mechanikája Tanszék , Út- és Vasútépítési Tanszék, Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszék, Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszék.

Az előadó bemutatta a többciklusú képzés szerkezetét: ez az alapképzésből, a mesterképzésből és a PhD képzés plusz Szakirányú továbbképzésből állnak. Ismertette az alapszakok felvételi követelményeit is. A szakirányú továbbképzésről (ami a szakmérnökképzés utódja) elmondta, hogy az oklevél nem emeli a korábbi végzettség szintjét, vagy alap- vagy mesterfokozathoz kapcsolódik, vagy képzési területhez, ághoz, szakhoz vagy szakirányhoz kapcsolódik

Végezetül összefoglalva elmondta, hogy a Bolognai folyamat célkitűzéseinek megfelelően a BME Építőmérnöki Kar kidolgozta a lineáris, kétciklusú képzés tanterveit. Az alapképzés 2005-ben kezdődött, a mesterképzés 2009-ben indult.

 


Dr. Szabó András a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Oktatási dékánhelyettese a közlekedésmérnökök képzése a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán címmel adott tájékoztatót. Bemutatta a képzés változását, és ismertette a képzési filozófiát. A közlekedési- és szállítási folyamatok, és az azokat megvalósító járművek és mobil gépek szoros, többszálú kapcsolata miatt az ismeretek elsajátíttatása a közös oktatásban valósítható meg a leghatékonyabban. 1991-től két szak képzése volt a karon a kifutó 5 éves okleveles mérnökképzésben: a közlekedési- és a szállítási-logisztikai folyamatok kutatására, fejlesztésére, tervezésére, szervezésére és irányítására irányuló képzés – okleveles közlekedésmérnök , továbbá a közúti-, vasúti-, vízi- és a légi járművek, az építő- és anyagmozgató gépek kutatására, fejlesztésére, tervezésére, gyártására és javítására irányuló képzés – okleveles gépészmérnök. A képzés átalakításának célja az európai közös felsőoktatási térség kialakítása, a „Bolognai folyamat” részeként az átjárhatóság növelése és az egységes kétciklusú képzés kialakítása (Bsc és Msc képzés). A BSc képzés kettős célja: képzettség a munkaerő-piacon való elhelyezkedéshez, (azonnal hasznosítható, gyakorlati ismeretek és képességek) és képesség kialakítása az MSc szintű továbbtanulásra (elméleti alapismeretek birtoklása). Az előadó ismertette azMsc képzések célját: elméleti képzés kiegészítése, koncentrálás elmélyültebb, szűkebb területre, specializált képzés.Az Msc képzések szakirányai: Vasúti járműmérnöki szakirány,Autómérnöki szakirány,Hajómérnöki szakirány,Repülőmérnöki szakirány, Mobil munkagépek és építőgépek szakirány, Járműgyártás és javítás szakirány,Járműrendszer-mérnöki szakirány,Közlekedésbiztonsági szakirány,Alternatív járműhajtások szakirányÖsszefoglalva elmondta, hogy 2006-2012 időszak az 5 éves okleveles képzésről a lineáris, BSc – MSc képzésekre való átállás időszaka volt:

    • 2006: BSc – közlekedésmérnöki alapszak
    • 2010: BSc – járműmérnöki alapszak
    • 2012: BSc – logisztikai mérnöki alapszak
    • MSc – 3 szak: Közlekedésmérnöki szak, Logisztikai mérnöki szak, Járműmérnöki MSc szak

Az egész napos tanácskozás a részvevők egybehangzó véleménye szerint, Széchenyi szellemét követve, jól szolgálta a ma közlekedésfejlesztésének ügyét.

 


 

_MG_0587.jpg_MG_0591.jpg_MG_0546.jpg_MG_0531.jpg_MG_0595.jpg