BPMK

Megnyitották a harmadik Boszporusz-hidat

Megnyitották Isztambulban az Európát és Ázsiát összekötő harmadik Boszporusz-hidat, amelynek célja, hogy kerülőutat képezve feloldja a nagyváros túlzsúfolt forgalmát.

Az átjáró I. Szulejmán szultán édesapja, Vitéz Szelim nevét viseli. Recep Tayyip Erdogan török elnök az augusztus 26-i átadóünnepségen bejelentette: a híd augusztus 31-én éjfélig ingyen használható. Beszédében arra hívta fel a figyelmet, hogy átjárót terveznek építeni a Dardanellák felett is. Binali Yildirim kormányfő felszólalásában megígérte: se a kamionok, sem a távolsági buszok nem mennek be a metropoliszba.
A híd mérnöki alkotásként világszínvonalat képvisel, 59 méteres szélességével és pilléreinek 322 méteres magasságával a világ legnagyobb függőhídja. Az építmény fesztávolsága 1408 méter. Az átkelő felszínén kétszer négysávos autóút és két vasúti sínpár is található. A híd a tengerszoros két partján Isztambul Sariyer és Beykoz kerületeit kapcsolja össze. A beruházási költség 4,5 milliárd török líra (mintegy 450 milliárd forint) – olvasható a híd hivatalos internetes oldalán. A megnyitóünnepségen részt vett számos ország állam- és kormányfője. A rendezvény biztonságáért egyebek között légvédelmi ágyúkkal és nehézgéppuskákkal felfegyverzett páncélautók feleltek, az esemény idejére a Boszporusz hajóforgalmát leállították.
Törökország célkitűzése, hogy 2023-ra a világ tíz legnagyobb gazdasága közé kerüljön. A Fekete-tengert a Márvány-tengerrel összekapcsoló szoros felett korábban két híd már épült Isztambul belterületén. Az első Boszporusz-hidat 1973-ban nyitották meg, a Hódító Mehmet szultánról elnevezett második átjáró pedig 1998-ban készült el. (MTI)


Szelim szultán átkelője

Nicolas Fabry, a Freyssinet kábeldivíziójának menedzsere. A fiatal mérnök az MMK Tartószerkezeti Tagozat szakmai továbbképzése keretében megtartott balatonfüredi Hidász Napokon a harmadik isztambuli híd építéséről tartott előadást. A Mérnök Újság interjúja.

Rozsnyai Gábor

A képeken inkább csak az arányokat látni, a valóságban mekkora a híd?
A Vitéz Szelim Szultán híd (Yavuz Sultan Selim Bridge) 59 m széles lesz, ami már önmagában világrekord, mint ahogy a híd 1408 méteres fesztávja is, ami a függőhíd kategóriában szintén világrekord. A pilonok 322 méterre emelkednek, ami több, mint az Eiffel-torony magassága, ez is világcsúcs. Kétszer négysávos autópálya, dupla vasúti pálya, mindkét oldalon gyalogjárda teszi majd könnyebbé az átjutást Ázsiából Európába. A törökök úgy gondolkodnak, hogy mindez nem csupán a már meglévő két isztambuli hidat tehermentesíti, de az egész ország életét megkönnyíti a most még (szinte) háborítatlan vidéki területek bekapcsolásával. A Nagy Körgyűrűnek nevezett projekt keretében összesen 260 km-nyi autópályát építenek 14 alagúttal, 61 völgyhíddal, 45 aluljáróval és 63 felüljáróval. A projekt leglátványosabb eleme tagadhatatlanul a Szelim Híd.
A terveket másokkal együtt Michel Virlogeux, a világ egyik legismertebb hídtervező mérnöke készítette, aki elegáns, nagyvonalú hidakat tervez úgy, hogy közben a használhatóság sem szenved csorbát.

Hogyan kapcsolódott be a Freyssinet a munkába?
A fővállalkozó a Hyundai, aki versenytárgyalást írt ki a kábelekkel összefüggésbe hozható munkákra. A Freyssinet ezen a téren szakértőnek számít, sokat költünk kutatás-fejlesztére, és büszke vagyok rá, hogy mi nyertünk a Szelim Híd építésének bizonyos munkáit.


Hogyan terveztek?
Minden hídépítés csapatmunka, szorosan együttműködünk a többi kivitelezővel. A korábbi gyakorlathoz képest sokat segít a 3D modellezés, ezzel már a tervezés fázisában ki lehet szűrni jó néhány hibaforrást. Persze, így is voltak olyan részletek, amelyekről már csak a megvalósítás fázisában derült ki, hogy módosításra szorul.


A Szelim Híd a ferdekábel és függőhíd kombinációja, ami nem túl gyakori.
Jó példa erre a konstrukcióra az 1883-ban átadott New York-i Brooklyn híd. Hasonlóan nagynyílású, de „tisztán” ferdekábeles hídra pedig jó példa a Freyssinet által épített, 2143 m hosszú Normandia híd, amelyet 1995-ben helyeztek forgalomba. Érdekesség, hogy itt a kábelek között keresztkötéseket is elhelyeztünk.


Önök tervezték a Szelim híd merevítőkábeleket.
A Hyundai feladata volt a fő függesztőkábelek és a pályatest elkészítése, a mi munkánk volt az utófeszítés és a merevítőkábelek tervezése, gyártása és felszerelése. Már a tervezés során figyelembe vettük a csillapítást, hiszen esetenként nagyon hosszú – akár 600 méteres – kábelekkel kellett dolgoznunk.  Rekordnak számít, hogy a ferdekábeleknél 1960 megapascalos szakítószilárdságú pászmákat alkalmaztunk, ami csökkenti az össztömeget, de még így is 8500 tonna kábel épült be a hídba. A kisebb tömeg egyébként Virlogeux-nek is segített a tervezésben.  Oldalanként 22 kábel van, 65-151 pászmával. A Fressynet feszítési rendszereiben kisebb változtatásokat is végrehajtottunk, de általában kész megoldásokat alkalmaztunk. A kábelkötegeket háromrétegű védelem – horganyzás, viasz és polietilén – óvja. Az egyes kábelekben kicsi a húzóerő – a kábelek teherbírásának 23-45 százaléka –, így nagyok voltak a pálya lehajlásai, ami 31 miliradiános elfordulást jelentett a lehorgonyzásoknál. Közben arra is figyelni kellett, hogy a pályaszinten – a közúti szelvény és az oldalelemek között – a geometriai kötöttségek miatt egyedi megoldásokat kellett kitalálni. Érdekesség, hogy a főnyílásban középen van a függesztőkábel, a ferdekábelek pedig a külső részen csatlakoznak a többcellás pályatesthez. A kábelek rögzítésénél 50 miliradiánnyi szögtörést tudtunk kezelni.


Milyen újításokat alkalmaztak?
Csak felsorolásszerűen: A korábbinál vékonyabb védőcsöveket használtunk, amelyek így kisebb mértékben vannak kitéve az időjárás viszontagságainak, és ezek csatlakozását is újragondoltuk. Deviátorokat – iránytartókat – terveztünk, hogy a kábelek mozgását limitálni tudjuk. Nem szokványos, hogy ezek előzetes vizsgálatát kétmilliós ismétlésszámmal végeztük teljes méretű szerkezettel. Ezeket részben a pályalemez alá tettük, annak érdekében, hogy a csillapító ne legyen túl messze a kábelen, más esetekben viszont nem fért ott el, ilyenkor a pályalemez fölé tettük a deviátort. A 127 pászmás kábel lehorgonyzásán fáradási teszteket végeztünk, és ennek kapcsán a védőcsövet és a kábelvédő burkolások tesztelését is elvégeztük. A csillapítók 920 mm-es elmozdulást is képesek kezelni, és emellett a vízzárásra is nagyon figyeltünk. A kábelpászmákat általában csavarral rögzítik a vandálcsőhöz, de ezzel a megoldással korábban gondok voltak, ezen is módosítottunk. Annak érdekében, hogy a pályaszerkezet belsejébe ne kerülhessen víz, a kábelek aljára egy védőszoknyát terveztünk. Az 1000 tonnás pályaszerkezeti elemek helyére emelése is a munkánk részét képezte. Ezt külső daruk nélkül oldottuk meg úgy, hogy az emelőkeret önmagában 500 tonna tömegű. A hidraulikus csillapítók karja 4 és 7 méter között változik, és ezek 4-6 százaléknyi, vagyis jelentősnek számító csillapítást biztosítanak.


Mi volt az a konkrét műszaki megoldás, amelyet más hidakon próbáltak ki először, és a Boszporusz felett építkezve is felhasználtak?
A lisszaboni 420 méteres főnyilású Vasco de Gama hídnál alkalmaztuk először azt a védőcsőrendszert, amelyen egy spirálvonalat figyelhet meg. Ennek az a célja, hogy mérsékelje a szél és az eső, végső soron a vibráció hatását. Tanultunk a Svédországot Dániával összekötő Øresund híd építéséből is, ahol  2300 tonna kábelt építettünk be, és itt használtunk először belső csillapítókat. A Millau-i viaduktnál a vízzárás kapott a korábbinál nagy jelentőséget, míg a Vlagyivosztoknál épült Russzkij-híd arra tanított meg bennünket, hogyan lehet szélsőséges körülmények között építkezni. Az A-betűt formáló pilonok közötti nyílás rekordhosszúságú, összesen 1104 méter, és mindezt úgy kellett kivitelezni, hogy a térségben a hőmérséklet -31 és +37°C között ingadozik.