BPMK

Az E-mobilitásról másképpen VI. – konferencia és szakmai továbbképzés

E-mobilitás másképpen címmel immár hatodik alkalommal rendezett konferenciát és mérnöki kamarai továbbképzést november 16-án a BPMK. A Hungexpo E pavilonjában – az Automotive Hungary szakkiállítás nyitónapján – tartott eseményen elsőként Kassai Ferenc BPMK-elnök köszöntötte a résztvevőket, illetve az online közvetítésbe bekapcsolódott mérnököket.

Nekünk, mérnököknek néhány területen nagyobb felelősségünk van a társadalom többi tagjánál, különösen ilyen terület az innováció, a környezetvédelem, az energiagazdálkodás, és a közlekedés.  Kamaránk szakmai kompetenciája a gépészet területén többek között lefedi az energia-, a gépjármű és a mobilitás-technika szakterületeit is. Ahhoz, hogy meg tudjuk mondani mi a jövőben követendő út, meg kell vizsgálnunk minden számba jöhető lehetőséget. Különösen fontos ez napjainkban, amikor újra egy európai energiaválság kibontakozását látjuk – hangsúlyozta Kassai Ferenc. Hozzátette: az emberiség még napjainkban is az olcsó és végtelen mennyiségben rendelkezésre álló energiahordozók tévhitében él, azonban az eddigi fogyasztási szokások nem lesznek a jövőben fenntarthatók. A saját jövőnk és a következő nemzedékek szükségleteinek biztosítására, valamint az élhető környezet megőrzéséhez halaszthatatlan a mielőbbi szemléletváltás az energetika terén is. Ha egy mondatban akarnánk összefoglalni az energiastratégia fő üzenetét, akkor célunk az energiafüggőségünk csökkentése.

A BPMK elnöke úgy fogalmazott: a közlekedés területén is elkezdődött a változás kora, a robbanómotorok ideje letelt, de hogy mi jön ezután, még egyáltalán nem világos. Valószínűnek látszik, hogy az elektromosság fog nagy szerepet játszani, de a részletek még egyáltalán nem tisztázottak. Éppen ezért különösen fontos ezeknek a konferenciáinknak az interdiszciplináris jellege, hogy több terület szakemberei jöhetnek össze véleménycserére, egy új területen, amely egyaránt érinti a közlekedés és az energiagazdálkodás területét, és amely várhatóan jelentősen befolyásolja majd az elkövetkezendő évtizedekben a sorsunkat – fogalmazott Kassai Ferenc. „Konferenciáink esetében a „másképpen” szó azt jelenti, hogy az elektromos mobilitásnak nem egyetlen, mostanában folyamatosan hangoztatott módja létezik. Célunk, hogy felhívjuk a figyelmet a létező többféle megoldásra és ütköztessük azokat. Az Európai Unió egyik első, átfogó elektromobilitási stratégiája a magyar Jedlik Ányos Terv. A közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az a kitűzött cél, miszerint 2030-ra az elektromos- és tüzelőanyag cellás járművek arányának 14%-ra, az agroüzemanyag felhasználás 15%-ra történő növelése. Ez azt eredményezheti, hogy Magyarország felkerül az elektromos-és tüzelőanyag cellás meghajtás európai térképére. Az energiastratégia céljainak eléréséhez hozzájárul még a közösségi közlekedés átállítása, lokálisan előállított, fenntarthatósági kritériumoknak megfelelő hajtóanyagokra, a biogáz, hidrogén, metanol, illetve elektromos meghajtásra. Konferenciáink távolabbi célja, hogy hazánk ipara és gazdálkodása ne követő jellegű legyen, hanem tudásberuházáson keresztül a hozzáadott érték a magyar gazdaságot gyarapítsa. Ne feledjük, hogy a jelen innovációja a jövő innovációjának alapja, és a jövőbeni innováció a jövő fentartható gazdasági fejlődésének alapja – szögezte le a kamarai elnök.
A konferencia – melynek levezető elnöke Nagy Péter volt – három blokkra bontva tárgyalta az e-mobilitás kérdéseit, elsőként a szakpolitikai célkitűzések és intézkedések kerültek terítékre. Horváth Viktor, az ITM főosztályvezetője előadásában a hazai iparfejlesztés helyét és szerepét ismertette a hidrogénstratégiában. Mint emlékeztetett, az Európai Bizottság idén nyáron jelentette meg a Fit for 55 jogszabálymódosítási csomagját, ami alapvetően azt a célt szolgálja, hogy 2030-ra az Európai Unió egésze elérje az 55 százalékos üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentést, és ennek egyik legfontosabb területe a közlekedés. Jelenleg mintegy 35 ezer zöldrendszámos jármű fut a hazai utakon, ebből csaknem hétezerhez nyújt az állam valamilyen formában támogatást.

Horváth Viktor elmondta: az elmúlt öt-hat évben elég dinamikus felfutás volt Magyarországon az akkumulátorgyártó kapacitás bővülésében, ennek eredményeként hazánk Lengyelországgal dobogós helyen, Németország mögött a második-harmadik helyen áll gyártókapacitások tekintetében Európában. „A fő szándékunk most az, hogy konszolidáljuk a kialakult helyzetet: az egyik feladatunk a lítium-ion akkumulátorok újrahasznosításának rendszerszintű kialakítása és a gyártási folyamatok környezeti lábnyomának csökkentése, a másik pedig, hogy minél több magyar vállalat felcsatlakozzon erre az akkumulátorgyártási folyamatra, a Magyarországon gyártott termékből át kell térni a Magyarországon fejlesztett termékekre, illetve szerves értékláncot kell kialakítani a működőtőke beruházásokban érintett vállalatok és a hazai kkv-k, illetve kutatóhelyek közreműködésével – húzta alá. Az ITM főosztályvezetője a nyáron elfogadott hidrogénstratégiáról szólva emlékeztetett: jelenleg kizárólag szürke hidrogént, vagyis földgázból előállított, széndioxid-kibocsátásra épülő hidrogénelőállítás történik az országban, 2030-ig azonban át kell térnünk a megújulókból előállított, karbonmentes zöld hidrogén (16 ezer tonna/év), valamint a karbonszegény kék hidrogén (20 ezer tonna/év) előállítására. A szaktárca 2030-ig csaknem ötezer hidrogénüzemű járművet szeretne a hazai utakon látni, a kapcsolódó töltőállomásokat a főbb közlekedési utak mentén telepítenék, első ütemben húsz töltőkút kialakításában gondolkodnak.
Horváth Viktor előadásában beszélt arról is, 2030-ra már működnek az első ipari pilotok, melyek főként karbonszegény (elsődlegesen kék) hidrogént állítanak elő CCS technológiával. Új hidrogénfelhasználó szegmensek is megjelennek: a közlekedés és a földgáz kiváltása, ezek jellemzően karbonmentes hidrogént használnak fel. 2040-re a karbonmentes hidrogén és a közlekedési felhasználás felfutása történik meg, az ipari szürke hidrogént felváltja a karbonszegény hidrogén. 2050-re jelentős új hidrogénigény jelentkezik az acél- és cementiparban, mely jellemzően karbonmentes hidrogénnel kerül kielégítésre.    
A hidrogén töltőinfrastruktúra várható uniós szabályozásáról Mayer Zoltán, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület titkára beszélt, majd Kaderják Péter, a BME Zéró Karbon Központ Igazgatója a hazai akkumulátor-stratégiáról tartott előadást. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van – hangsúlyozta –, hogy a világszínvonalú gépjárműgyártási vertikum felépülése mellett az elmúlt néhány évben megindult az akkumulátoripar nagyon dinamikus fejlődése. Ahhoz azonban, hogy utóbbiban is hasonló sikertörténetet mutathassunk fel, biztosítanunk kell az iparág társadalmi elfogadottságát. Magyarországon az elmúlt öt év alatt megsokszorozódott a beépített naperőműkapacitás, jelenleg 2600 MW-nál járunk, és több mint százezer helyen táplál már be villamosenergiát naperőmű a hálózatba. A magyar áramszektor decentralizálása és dekarbonizációja megnöveli a keresletet a rendszer rugalmasságára, és ez legkedvezőbb módon akkor növelhető, ha a naperőművek mellé energiatároló létesítmények is belépnek. De ennél is nagyobb keresletet fog támasztani a nagykapacitású akkumulátorok iránt az az átalakulás, ami ma a gépjárműiparban zajlik. Jelenleg az európai igények felét Magyarország állítja elő, és az előrejelzések szerint az európai 50 GWh kapacitás 2025-re 500 GWh-ra nő.

Kaderják Péter végül közölte, hogy a magyar akkumulátor-stratégia négy kiemelt projektet nevesít: a hazai lítium kinyerését, az akkumulátor-újrahasznosítást, az alapanyag-importfüggés enyhítését, illetve a villamosenergia piac és az e-mobilitási felhasználások támogatását.
Dr. Lukács Pál egyetemi docens, a Pannon Egyetem Körforgásos Gazdaság Kompetencia Központ szakmai vezetője Fenntartható energiaforrások és tárolás a jövő mobilitásában címmel tartott vetített előadást. Az akkumulátorok előállítása és újrahasznosítása valós környezetterhelést jelent, de emellett további probléma a gazdaságosság: a lítium-feldolgozási folyamat – annak mérgező, gyúlékony mivolta és komplex szerkezete miatt – meglehetősen bonyolult és költséges, ezzel szemben pedig a visszanyert nyersanyagok értéke csupán töredéke a feldolgozási költségeknek. Ez nem teszi érdekeltté a vállalatokat a hatékony újrahasznosítási eljárások fejlesztésében, pedig a jövőben nagy szükség lehet erre. Egy kanadai akkumulátor-újrahasznosító cég becslése szerint az elektromos autók eddig tapasztalt kitartó terjedésével 2030-ra 11 millió tonna használt lítiumion akkumulátor halmozódhat fel a Földön, melynek kezelése a kormányzatoknak, az akkumulátor-gyártóknak és magának az autóiparnak lenne a feladata.

Lukács Pál szerint az elektromos meghajtás- és akkumulátor-technológia értékelésénél a környezetterhelés mellett a másik gyakran emlegetett potenciális probléma a lítium korlátozott elérhetősége. Európában jelentős lelőhely egyedül Csehországban található, ahol a világ azonosított lítiumkészletének mintegy 3 százaléka található, a legnagyobb készletek Chilében, Bolíviában, Argentínában és Kínában vannak. A jövő energiatárolója a nátrium-ionos akkumulátor lehet, egy svájci kutatócsoport két új akkutípust fejlesztett ki, amelyekben nátriummal és magnéziummal helyettesítették a lítiumot. A nátriumelektrolit nem gyúlékony, amely megoldást jelent a lítiumalapú akkumulátorok biztonsági problémáira. A magnézium alkalmazásának előnye pedig, hogy azonos tömeg esetén majdnem kétszer több energiát tárol, mint a lítium, továbbá a magnézium könnyű anyag, tehát nem áll fenn a robbanás veszélye. Ezek mellett az eddigi leghatékonyabb energiatárolási megoldást – hangsúlyozta az előadó – a szilárdtest-akkumulátor jelentheti, amelynek energiasűrűsége két és félszerese a lítiumion akkumulátornak, gyorsabban tölthető és az élettartama is jelentősen nagyobb.
Lukács Pál rámutatott: az EV-ben használt akkumulátor-technológia egyik legnagyobb vetélytársa az üzemanyagcella vagy hidrogéncella, amely lokálisan nem termel semmilyen károsanyagot. A hajtás széleskörű elterjedését jelenleg a hidrogén nem környezetkímélő előállítási módja és ennek költségessége akadályozza, valamint technológiai kihívást jelent a hidrogén sűrítése és biztonságos tárolhatósága.

A konferencia második blokkjában a hazai gyártási lehetőségekről esett szó, a rendezvényt végül szakmai kerekasztal-beszélgetés zárta.