BPMK

BESZÁMOLÓ FÓKUSZBAN A KÖZLEKEDÉS

Index:

Szalma Botond a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke, a Vizi közlekedés, a hajózás jelene és jövője Magyarországon címmel tartott előadást. Elmondta, hogy a hazai vízi közlekedés gazdasági, politikai és morális válságban van, bizonyos „álzöld” Duna mozgalmak és közlekedéspolitika hiánya miatt. Véleménye szerint a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség. Nagy hibának tartja, hogy a „zöldektől” ez ideig csak kritikát hallottunk, de megoldási javaslatot nem adtak. Hibának tartja továbbá, hogy megszüntették a VITUKI-t, ahol 30-40 éves szakmai tapasztalattal rendelkező mérnökök dolgoztak. A vízlépcsővel kapcsolatban elmondta, hogy az a vád, hogy a terv „Sztálinista-fércmű” nem állja meg a helyét, mert elődeink korábban tettek javaslatot a megoldásra a Duna és a vízi közlekedés érdekében:

„1887-1903: Viczián Ede felméri Magyarország vízerőkészletét

1911: Buss és Schmidthauser Pozsony és Győr között három vízlépcső építését tervezik

1917: Fischer-Reinau „a Duna, mint vízi út és energiaforrás” címmel terveket mutat be

1917: A budapesti Duna Konferencián megalakul a Rajna-Majna-Duna Szövetség

1935: Bornemissza Géza m. kir. Ipari miniszter a parlament elé terjeszti a ”Magyarország energiakészletei” című javaslatokat

1942: Mosonyi Emil megkezdi a nagymarosi (visegrádi) vízlépcsőtervének első konkrét megfogalmazását

1950: Mosonyi Emil az MTA ülésén javaslatot tesz a Csehszlovákiával közös vízlépcsőrendszer terveinek kidolgozására”

A Duna a második leghosszabb folyó Európában. Magyarország egész területe a Duna vízgyűjtőjén terül el. Ezért is érdemelne megkülönböztetett figyelmet, kihasználva a benne rejlő potenciált az ivóvízkészlet, az áramtermelés, a mezőgazdaság, az export-import, a hajózás és a logisztika tekintetében. Végezetül megfogalmazta teendőinket a vízi közlekedés érdekében: „Tegyük világossá: A Duna nekünk dolgozik. Ténylegesen megvalósítható gazdasági terv kell, amely végrehajtható közlekedési koncepciót tartalmaz. Segítsük a kis és közepes vállalkozásokat! Szabályozzuk végre a Dunát!

Vegyük észre a logisztikai beruházások munkahelyeket generálnak! Oktatás és utánpótlás – jövő!”

Takács Miklós a FÖMTERV Zrt. közlekedéstervezési igazgatója,Fejlesztési elképzelések a fővárosban címmel tartott előadást. Elmondta, hogy a politika és az EU-s pénzek bűvöletében magunkat csaptuk be. Sajnos, Budapest hálózatszerkezeti- és híd-hiányokkal küzd. Ennek ellenére az Európai Unió városhálózatában Budapest jó pozíciójú főváros. 11 vasútvonal jön be Budapestre, de ezt nem használjuk ki, nem kötjük össze megfelelő módon őket. Az un. S-Bahn koncepció lényege, hogy kapcsoljuk össze a bejövő vonalakat. Ennek tervezett beruházási költségigénye 1800 Mrd forint, ugyanakkor a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervére hét éven keresztül 1300 Mrd forint jut. Aláhúzta, hogy a közlekedés-fejlesztésben nem lehet politikai ciklusokban gondolkodni. A legnagyobb hibája az EU-s ciklusoknak, hogy közben elveszik a „jó gazda”, mert változnak a minisztériumok, az irányító hatóságok. Elmondta, hogy nem az a baj elsődlegesen, hogy kevés a pénz a közlekedés-fejlesztésre, hanem az, hogy esetleges és kiszámíthatatlan minden történés. Fontosnak tartja, hogy azt használjuk ki jól és óvjuk meg, ami már megvan, elkészült. Példaként említette, hogy a közutak felújítására 15 évenként kellene sort keríteni; ez mintegy 2000 km utat jelent. Sajnos, ennek töredékét sem végezzük el. Elmondta, hogy a 4-es Metróra mérnökként büszkék lehetünk, mert tele van a jó műszaki megoldásokkal, és a a kivitelezés is kiváló, a politika mégis ezen vert el minden port. A főváros közlekedésfejlesztésének jövőképével kapcsolatban a fenntarthatóságot nevezte elsődlegesnek. A közlekedésfejlesztés esetében a fenntarthatóságot pénzügyi, üzemeltetési és környezeti hatások tekintetében kell értenünk.

Dr. Kisgyörgy Lajos a BME Építőmérnöki Kar Út és Vasútépítési Tanszék vezetőjeaz építőmérnökök képzéséről tartott előadásában elöljáróban bemutatta a BME – az 1782-ben alapított Institutum Geometrico-Hydrotechnicum utódja – karait. Ezek: Építőmérnöki Kar, Gépészmérnöki Kar, Építészmérnöki Kar , Vegyészmérnöki és Biomérnöki Kar, Villamosmérnöki és Informatikai Kar , Közlekedésmérnöki Kar, Természettudományi Kar és Gazdaság és Társadalomtudományi Kar. Elmondta, hogy az építőmérnökség rendkívül széles területet ölel fel ezért a következő tanszékeken folyik az oktatás. A tanszékek: Általános és Felsőgeodéziai Tanszék, Építőanyagok és Mérnökgeológia Tanszék, Fotogrammetria és Térinformatika Tanszék, Geotechnikai Tanszék, Hidak és Szerkezetek Tanszéke, Magasépítési Tanszék, Tartószerkezetek Mechanikája Tanszék , Út- és Vasútépítési Tanszék, Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszék, Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszék.

Az előadó bemutatta a többciklusú képzés szerkezetét: ez az alapképzésből, a mesterképzésből és a PhD képzés plusz Szakirányú továbbképzésből állnak. Ismertette az alapszakok felvételi követelményeit is. A szakirányú továbbképzésről (ami a szakmérnökképzés utódja) elmondta, hogy az oklevél nem emeli a korábbi végzettség szintjét, vagy alap- vagy mesterfokozathoz kapcsolódik, vagy képzési területhez, ághoz, szakhoz vagy szakirányhoz kapcsolódik

Végezetül összefoglalva elmondta, hogy a Bolognai folyamat célkitűzéseinek megfelelően a BME Építőmérnöki Kar kidolgozta a lineáris, kétciklusú képzés tanterveit. Az alapképzés 2005-ben kezdődött, a mesterképzés 2009-ben indult.